VRG steht für:

Variable Ratio Gear

Ein Getriebe mit stufenlosem, variablem Übersetzungsverhältnis für die Drehzahl und das Drehmoment.

Automatik-Getriebe

Das VRG ist ein Automatik-Getriebe, die Übersetzung ändert sich stufenlos und automatisch wie bei herkömmlichen Automatik-Getrieben

Das VRG hat nur einen leistungsführenden Lastpfad (Impuls-Kreis)

gleich einem Infinitely Variable Transmission (IVT) mit nur einem Impuls-Kreis.  Es gibt also keinen Leistungs-Split.

Das VRG ersetzt das Anfahrelement

Wie ein IVT benötigt auch das VRG weder Kupplung noch Wandler im Gegensatz zu den bekannten CVT-Getrieben (Continuously Variable Transmission) mit Gliederkette oder Schubgliederband.

Das VRG besteht aus formschlüssigen Funktionselementen

Die Funktionselemente der IVT-Getriebe sind in der Regel Reibräder oder Kegelwellen. Der Kraftschluss wird über Reibung hergestellt. IVT-Getriebe benötigen keine Anfahrelemente.

Bei CVT-Getrieben kommen Umlaufelemente wie Gliederketten oder Schubglieder als Übertragungselemente zwischen zwei verstellbaren Schrägscheibenelementen zum Einsatz. Auch beim CVT wird der Kraftschluss durch Reibung hergestellt. CVT-Getriebe generieren eine stufenlose Übersetzungsänderung in einem begrenzten Übersetzungsbereich, deshalb benötigen diese Getriebe noch zusätzliche Anfahrelemente.

Die Drehmomentübersetzung wird durch die Flächenpressungsgrenzen der verwendeten Materialien begrenzt. Die Kontaktflächen sind idealerweise nur Kontaktpunkte um die Reibung gering zu halten.

Diese Reibkraft muss getriebe-intern erzeugt werden und mindert somit den Getriebewirkungsgrad zusätzlich.

Das VRG besteht aus formschlüssigen, miteinander verbundenen Umlaufgetriebe-Elementen, also aus verschiedenen Planetenrad-Sätzen. Diese Verzahnungselemente sind in permanentem Eingriff vom Getriebe-Eintrieb bis zum Getriebe-Austrieb.

Das VRG im Personen-Kraft-Wagen (PKW)

Es ersetzt auf ideale Weise die bekannten Getriebearten und trägt zur optimalsten Energie-Effizienz im Antriebsstrang bei. Die Kuppelverluste und die Stufungsverluste entfallen. Die Einhaltung des energetischen Bestpunkts der Antriebsmaschine ist einzig mit dem VRG darstellbar.

Das VRG in Last-Kraft-Wagen (LKW)

Es verbindet Energie-Effizienz mit Komfort und Sicherheit auf ideale Weise. Die Antriebsmaschine kann auf den Energie-Bestpunkt optimiert werden. Die geringere Drehzahlspreizung der Dieselmotoren muss nicht mehr durch vermehrte Gang-Stufen optimiert werden. Das VRG befindet sich immer im Formschluss, es ist also ein Optimum an Funktionssicherheit gegeben. Die Steigfähigkeit wird nicht mehr durch das gestufte Getriebe begrenzt sondern einzig durch die Standsicherheit des Fahrzeuges.

Das VRG für Sonder-Kraftfahrzeuge

Gabelstapler, Flurförderfahrzeuge etc. können energieeffizient betrieben werden. Zur Gebrauchssicherheit trägt auch die gegebene Eingang-Fähigkeit des VRG bei. Die Geschwindigkeit wird ruckfrei verändert.

Das VRG ist optimal für Kraftfahrzeuge im Sammelverkehr und im Zustellverkehr. Eine Betätigung von Kuppelelementen entfällt, die Geschwindigkeitsänderung ist kontinuierlich, ein Gangwechsel entfällt. Dies erhöht nicht nur den Gebrauchskomfort und die Energie-Effizienz, sondern auch die Gebrauchssicherheit ungemein.

Das VRG in der Agrar-Maschine

Der Antriebsstrang einer Agrar-Maschine muss für die extremen Betriebszustände ausgelegt sein.

Dieser Antriebsstrang muss den hohen Anforderung an Betriebssicherheit, Funktionssicherheit und Energie-Effizienz gerecht werden.

Das VRG mit seiner absoluten Stufenlosigkeit leistet hierzu einen durch nichts zu übertreffenden Beitrag. Die hohe Geschwindigkeits-Spreizung ist damit kein Thema mehr.

Das VRG in der e-mobility

Es herrscht die irrige Meinung vor, dass der Antriebsstrang eines E-Fahrzeuges kein Getriebe mehr benötigt, da der Elektromotor ein hohes Anfahrmoment generieren kann.

Will man aber der e-mobilität nachhaltig zum Durchbruch durch Akzeptanz verhelfen, geht es eben nicht ohne die immer gebotene Energie-Effizienz.

Auf Dauer kommt es billiger, das Drehmoment  über ein Getriebe anzupassen als über vermehrte Stromentnahme aus der Batterie.

Das VRG in Einspur-Fahrzeugen

Beim Einsatz von Getrieben mit automatischer Übersetzungsänderung in Einspur-Fahrzeugen ist darauf zu achten, dass es nie zu einem unbeabsichtigten Gangwechsel mit dem damit einhergehenden Schaltruck kommt. Dies wird bislang dadurch vermieden, dass eine Übersetzungsänderung immer vom Fahrer eingeleitet wird.

Durch die vollkommen stufenlose Übersetzungsänderung des VRG ohne Kraftfluss-Unterbrechung oder Änderung der Kraftfluss-Charakteristik ist dies nun endlich ohne Einschränkungen an Sicherheit und Gebrauchskomfort darstellbar.

Das VRG ist deshalb ohne Einschränkung in Motorrädern, E-Bikes und Pedelcs einsetzbar.

Der erforderliche Leistungssplit bei Pedelecs ist mittels einer Zusatzfunltion darstellbar.

Das VRG im Hybrid-Antriebsstrang

Durch zusätzliche Anbauelemente erlaubt das VRG den Leistungseintrag von zwei Antriebsmaschinen.

Das VRG in schienengebundenen Fahrzeugen

Das VRG trägt hier zur Energie-Effizienz bei, ob es nun Elektro- oder Diesel-Antriebe sind.

Das VRG in Marine-Fahrzeugen

In Marine-Arbeits-Fahrzeugen mit häufigen Fahrtrichtungsänderungen ist der Einsatz eines VRG ideal. Durch seine Stufenlosigkeit und die Einfachheit bei Drehrichtungswechseln entfällt das heute übliche Wechsel-Umkehr-Getriebe in diesen Booten. Bei einer Anwahl der umgekehrten Richtung bremst das Getriebe den Propeller ab und beschleunigt ihn in der anderen Drehrichtung. Das heute übliche Abwarten des Propellerstillstands entfällt.

Allgemeines zum VRG

Es sind Übersetzungsverhältnisse von Unendlich über 1:1 bis 0,2:1 darstellbar.

Die Abtriebs-Drehrichtungs-Umkehr bedingt einen automatischen NULLDurchgang.

Das VRG hat eine integrierte Anti-Schlupf-Regelung (ASR) ohne externen Bremseingriff.

Das VRG hat eine Autonome Übersetzungs-Regelung. Die Übersetzung richtet sich nach dem Grundsatz: Austriebs-Leistung = Eintriebs-Leistung.

Das VRG benötigt kein externes Übersetzungs-Änderungs-Stellglied.

Das VRG erhöht die Steigfähigkeit eines Fahrzeuges bis zur physikalischen Überschlagsgrenze.

Das VRG erlaubt ein verlustfreies, sanftes, Anfahren an einer Steigung.

Das VRG hat zu seiner Grundausführung mittels geeigneter Anbau-Elemente eine Vielzahl an Ausführungs-Varianten.

Das VRG erlaubt zwei Antriebe, Gleichseitig oder Gegenseitig.

Das VRG benötigt keine elektronische Steuer-Einheit.

Die Komplexität des VRG entspricht einem bekannten Planetensatz-Automatikgetriebe ohne Kupplungen, Bremsen und deren elektro-hydraulische Ansteuerung.

Der Wirkungsgrad des VRG variiert, je nach Funktionszustand, zwischen 92% bei hohem Übersetzungsverhältnis, zunehmend auf 96% bei 1:1-Durchtrieb.

Das berühmt-berüchtigte Blindleistungs-Phänomen wurde nicht gefunden.

Blog

Tickt so die ganze E-Mobil-Branche?

So sieht eine Stellungnahme aus, wenns bei den Elektro-LKW´s um ein Getriebe geht, wohl wissend, dass hier noch eine Funktionseinschränkung vorliegt. ——————————————-Zitat ————————————– Hallo Herr XXXXX   da wir bei XXXXXX Antriebsmotoren einsetzen, die selbst im Stillstand dauerhaft Nennmoment aufbringen, benötigen wir aktuell keine variable Übersetzung zum Anfahren. Natürlich kann man mit einer veränderlichen Übersetzung …

Der VDI und die Getriebe

Zu diesem Seminar muss man unbedingt hin, schon alleine um zu sehen was es schon gibt und welche Verrenkungen veranstaltet werden um noch die minimalste Effizienzsteigerung zu argumentieren. https://www.vdi-wissensforum.de/weiterbildung-automobil/grundlagen-fahrzeuggetriebe/?utm_source=Twitter&utm_medium=social&utm_campaign=01SE014&utm_content=Getriebe

Was dann so auffällt…..

Es ist immer wieder interessant zu sehen, was und wie von den Internet-Freaks auf einer Internetseite gesucht wird. Da werden wirklich alle Register gezogen um an Informationen zu kommen, welche es natürlich auch geben würde wenn man ordentlich fragt. Glaubt von diesen Stümpern eigentlich einer allen Ernstes, dass irgendetwas an technischen Informationen auf dem Netz …

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